隨著越來越多的車企宣布完全放棄傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車并轉(zhuǎn)型電動汽車，以及眾多國家為實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo)而制定的2050年實(shí)現(xiàn)汽車電動化或禁止傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的時間表，同樣可能推動本不算稀有金屬的鎳、鋰等金屬元素價格維持在高位震蕩，建立一個成熟的回收體系對緩解當(dāng)前和未來供應(yīng)鏈問題也有積極意義。

總的來說，用兩個更常見的詞描述動力電池的再利用方向，就是“拆解回收”與“梯次利用”。雖說兩者相差甚遠(yuǎn)，但對動力電池回收產(chǎn)業(yè)而言，它們是典型的互補(bǔ)關(guān)系而非互斥。

2017年2月，國家出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)與綜合利用企業(yè)合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。

所以最為理想的動力電池回收業(yè)，是將退役的動力電池尋找其他應(yīng)用場景繼續(xù)服役，徹底用不了后再拆解回收其中有價值的金屬元素。

然而受多方面影響，現(xiàn)階段的拆解回收路線要遠(yuǎn)比梯次利用路線更為成熟，現(xiàn)實(shí)往往是退役電池直接報廢而不進(jìn)行任何再利用，個中緣由我們將在后文詳述。

現(xiàn)階段，拆解回收有兩種主流處理工藝：火法回收和濕法回收。

火法回收，又稱焚燒法或干法冶金，是通過高溫焚燒去除電極材料中的有機(jī)粘結(jié)劑，同時使其中的金屬及其化合物發(fā)生氧化還原反應(yīng)，以冷凝的形式回收低沸點(diǎn)的金屬及其化合物，對爐渣中的金屬采用篩分、熱解、磁選或化學(xué)方法等進(jìn)行回收。

這一工藝的優(yōu)點(diǎn)在于可處理原料范圍廣、處理量大、流程簡便、電池?zé)o需預(yù)處理等。然而火法回收終究是一種比較初級的回收工藝，存在諸如能耗高、金屬回收率低、設(shè)備要求高、回收金屬需進(jìn)一步精煉、會產(chǎn)生有毒有害氣體等問題。特別是由于火法回收過程中，鋰與鋁殘留于冶煉渣中，進(jìn)一步提取回收并不經(jīng)濟(jì)，這導(dǎo)致火法路線往往不能回收鋰，造成了資源浪費(fèi)，此種缺陷在如今鋰價格處于高位的當(dāng)下變得格外突出。

濕法回收技術(shù)是以各種酸堿性溶液為轉(zhuǎn)移媒介，將金屬離子從電極材料中轉(zhuǎn)移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來。該路線是目前國內(nèi)主流的回收工藝。

相較于火法路線，濕法回收的工藝更加復(fù)雜，但具有諸如高效率和有害廢氣排放較少，能耗低，得到的金屬或金屬鹽純度高，反應(yīng)條件溫和等優(yōu)點(diǎn)而在工業(yè)中被廣泛用于回收和再循環(huán)利用有價金屬。其最終產(chǎn)物的純度能夠達(dá)到生產(chǎn)動力電池材料的品質(zhì)要求，尤其適合金屬原料比較昂貴的三元電池。濕法工藝的缺點(diǎn)在于電池單體必須被破碎預(yù)處理、試劑消耗量大、會產(chǎn)生大量需后續(xù)處理的廢水。

為了從合金或冶煉渣中進(jìn)一步提取、提取金屬元素，還誕生了將火法回收與濕法回收聯(lián)用的工藝。火法-濕法聯(lián)合回收技術(shù)是指廢鋰電池系統(tǒng)經(jīng)過簡單的預(yù)處理拆解和放電后進(jìn)行高溫熔煉、浸出及氧化、高溫?zé)Y(jié)等過程重新制得電池正極材料。只不過與單一回收路線相比，聯(lián)合回收的工藝比較復(fù)雜，有著較高的技術(shù)門檻，有能力布局的企業(yè)比較少，最具代表性的是Umicore公司所采用的 Val'Eas 工藝。

近年，除了傳統(tǒng)的回收工藝外，近年還出現(xiàn)了電極修復(fù)再生工藝。這一路線是將廢舊鋰離子電池中的電極材料拆解分離，使用電化學(xué)或物理化學(xué)等方法處理，恢復(fù)其受損的結(jié)構(gòu)、電化學(xué)性能，使得材料可以再次用于使用場合或作為制備新的電極材料的前驅(qū)體。

上述提到的回收工藝也被稱為化學(xué)法，相應(yīng)的還有著物理法和生物法，只是由于各方面原因，這些工藝十分罕見。物理方法包括破碎浮選法和機(jī)械研磨法，但對有價值金屬的分離效率極低，經(jīng)濟(jì)效益糟糕，缺乏商業(yè)化的基本前提。生物法則是利用微生物微生物分解代謝，將金屬離子有選擇的溶解進(jìn)而實(shí)現(xiàn)與雜質(zhì)的分離，最終回收有價金屬。但生物技術(shù)當(dāng)前不成熟，僅停留在實(shí)驗(yàn)室階段，距離大規(guī)模商用有不小的距離。

說完了拆解回收，我們再來講解梯次利用。

廢舊電池梯次利用是指動力電池在達(dá)到設(shè)計(jì)使用壽命時，通過修復(fù)、改裝或再制造等方法使其能夠在合適的工作位置繼續(xù)使用的過程。退役的動力電池經(jīng)過相關(guān)的檢測，確定其性能后，可依次用于低功率電動車、電網(wǎng)儲能、家庭儲能領(lǐng)域，等電池性能進(jìn)一步劣化后，低于最低利用標(biāo)準(zhǔn)再行回收。

有趣的是，目前國內(nèi)梯次利用的標(biāo)志性企業(yè)并沒有出現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)，而是跨界而來的中國鐵塔。中國鐵塔的回收模式在于通過與車企、動力電池制造商合作，將退役動力電池用于基站的緊急供電。早在2015年，中國鐵塔便對12個省市的3000多個基站開展了梯次利用，將較為老舊的鉛酸電池替換為了工藝上更先進(jìn)的鋰電池；而到了2018年，中國鐵塔已經(jīng)停止采購鉛酸電池，并在全國范圍內(nèi)開展梯次利用^[6]。

但是，也就僅此而已了。時至今日，中國鐵塔的模式仍然是最有代表性的梯次利用，路線的整體發(fā)展遲緩，至于為什么我們之后再說。

若我們將視線移至動力鋰電池當(dāng)前最主流的兩種技術(shù)路線，還能發(fā)現(xiàn)它們各自適合的回收路線也有區(qū)別。

簡而言之，三元電池適合拆解回收，磷酸鐵鋰更適配梯次利用。

這主要是因?yàn)閺慕?jīng)濟(jì)性角度看，三元材料中的金屬（鎳鋰鈷）回收價值高，而磷酸鐵鋰由于鋰元素回收存在一些問題，經(jīng)濟(jì)性比較差。這使得三元電池的再生產(chǎn)品售價有顯著優(yōu)勢，能夠給企業(yè)帶來足夠的利潤空間，往期數(shù)據(jù)顯示，回收單噸三元廢舊電池合計(jì)利潤約為6355元/噸，同樣條件下回收單噸磷酸鐵鋰廢舊電池虧損約312元/噸^[7]。

磷酸鐵鋰電池之所以適合梯次利用，除了它現(xiàn)階段回收材料的經(jīng)濟(jì)效益差外，也是因?yàn)槠溲h(huán)壽命確實(shí)也有優(yōu)勢。就以梯次利用最常見的儲能來說，電池性能的重要性其實(shí)并不高，反倒是性價比更為重要。退役三元電池的收購價格雖說比磷酸鐵鋰電池高，但這主要也是因?yàn)榻饘倩厥諆r值，兩者循環(huán)壽命、能量密度的差異并不足以覆蓋額外的支出，而且三元電池的安全性也不如磷酸鐵鋰電池，梯次利用恰恰對此有著額外要求。多重因素之下，決定了磷酸鐵鋰更適合梯次利用而非直接拆解。

受銷售方式、使用形式、技術(shù)路線等因素影響，動力電池回收行業(yè)的參與者比較復(fù)雜。

參考現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈模式，可大致將動力電池從消費(fèi)者回收至電池生產(chǎn)商的路徑分為三大類：

1、通過電動汽車經(jīng)銷商回收；

2、通過電池租賃公司回收，該路線與上一個路線的電池最終流向與負(fù)責(zé)回收處理的參與者均為動力電池生產(chǎn)商；

3、廢舊電池流向第三方回收公司，回收網(wǎng)點(diǎn)需自主建立，最終的回收加工也由第三方公司自行完成。

在三種基本回收路線的驅(qū)動下，動力電池回收行業(yè)形成了四種基本模式，也代表了四種主要的參與者組織形式：

1、新能源汽車制造商為主體：該模式能夠利用車企的現(xiàn)有銷售網(wǎng)絡(luò)調(diào)動回收積極性，網(wǎng)點(diǎn)覆蓋面比較大，但缺陷在于銷售網(wǎng)點(diǎn)專業(yè)性不強(qiáng)，缺乏對動力電池的處置能力，存在一定安全隱患；

2、電池制造商為主體：該模式的優(yōu)點(diǎn)在于電池制造商的專業(yè)性很高，可以對回收來的電池進(jìn)行恰當(dāng)?shù)奶幹?，但相?yīng)的需要建立回收網(wǎng)絡(luò)，存在額外的運(yùn)營成本，且電池生產(chǎn)商的管理經(jīng)驗(yàn)缺乏；

3、第三方企業(yè)為主體：這種模式優(yōu)勢在于，參與者具備較多的回收運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，回收效率較高，但相應(yīng)的成本也偏高，行業(yè)內(nèi)企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況普遍談不上樂觀；

4、行業(yè)聯(lián)盟為主體：這種新能源領(lǐng)域內(nèi)的車企、第三方、電池制造商共同組成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的模式優(yōu)點(diǎn)在于可以形成有效互補(bǔ)，各方充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，但關(guān)鍵在于其前期展開難度極高，管理難度也非常復(fù)雜，需要多方協(xié)商，會面臨復(fù)雜的扯皮與利益分配。

上文已經(jīng)談了動力電池為何回收，怎么回收，以及誰來回收。但本文要在最后，給動力電池行業(yè)潑一盆冷水，甚至說冰水更合適一些——

不管動力電池有多么積極的意義，它都存在一個極其致命的缺陷，那就是經(jīng)濟(jì)效益不高，商業(yè)化潛力糟糕，導(dǎo)致整個行業(yè)時至今日都嚴(yán)重發(fā)育不良。

首先，動力電池回收是極其非標(biāo)準(zhǔn)化的，因?yàn)閯恿﹄姵乇旧砭褪欠菢?biāo)產(chǎn)品，型號眾多，僅封裝就有方形、圓形、軟包以及近年新的“刀片電池”與“CTP電池”等眾多路線。不同技術(shù)路線的內(nèi)部結(jié)構(gòu)存在很大差異，對應(yīng)的處理方式就會有所不同；即使同一封裝路線的電池，不同企業(yè)生產(chǎn)的不同產(chǎn)品在用料與設(shè)計(jì)上也不一樣，甚至是同一企業(yè)的不同車型搭載的動力電池也有區(qū)別，需要根據(jù)實(shí)際情況制定有針對性的回收流程。

更進(jìn)一步，哪怕是同一型號的電池，由于車主使用習(xí)慣的不同，電池的殘留性能也不一致，在后續(xù)利用也還是需要進(jìn)一步的檢測與分類。

狀況復(fù)雜的廢舊電池，導(dǎo)致了高度非標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)流程與多樣化的技術(shù)需求，催生了電池回收極為復(fù)雜的工序，嚴(yán)重制約著產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?。

其次，雖說動力電池回收的路線非常清晰，但知道路在哪兒和路好走可是兩個完全不同的概念。

在上文，我們曾反復(fù)提到，梯次利用是一個非常不成熟的路線，這主要是因?yàn)闊o論是在技術(shù)還是市場層面，該路線仍然面臨諸多困難。

首先從技術(shù)角度看，梯次利用需要對退役動力電池進(jìn)行充分的評價檢測，確定其性能。經(jīng)過檢測篩選后，才可根據(jù)不同的用途，對退役電池進(jìn)行重組，穩(wěn)定重組后的電池包電壓、電流，最后重新打包投入使用。但當(dāng)前基于容量衰減機(jī)理分析建立的電池壽命預(yù)測模型首先就不夠完善，整個鏈條的第一個環(huán)節(jié)都不過關(guān)，期望行業(yè)能有長足發(fā)展顯然不現(xiàn)實(shí)。

其次從市場角度，梯次利用經(jīng)濟(jì)效益確實(shí)不佳。其涉及的逆向物流系統(tǒng)頗為復(fù)雜，中間環(huán)節(jié)眾多，遠(yuǎn)比直接拆解回收要麻煩，不如直接回收來得省事。而且復(fù)雜的流程嚴(yán)重堆高了梯次利用電池的成本，甚至出現(xiàn)重組電池和新電池價格倒掛的怪異現(xiàn)象——舊的比新的還貴，如何能說服下游采購方選擇梯次利用產(chǎn)品？

最后，梯次利用的安全性也不敢恭維。當(dāng)前動力電池的安全性能一直是個顯著問題，且很多隱患就是在使用過程中堆積形成的，例如溶液中離子結(jié)晶導(dǎo)致內(nèi)部結(jié)構(gòu)形變等，聲稱舊電池比新電池安全顯然不負(fù)責(zé)任。這就使得在消費(fèi)端，很難說服消費(fèi)者接受梯次利用產(chǎn)品。

甚至于從國家層面，對梯次利用的安全性也持懷疑態(tài)度。在今年六月份，國家能源局發(fā)布《新型儲能項(xiàng)目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》，征求意見稿就明確只出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動力電池性能監(jiān)測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項(xiàng)目^[8]。

需知，儲能已經(jīng)是梯次利用最有希望的應(yīng)用場景，可這來自國家的當(dāng)頭一棒，還是提醒了行業(yè)不能高興的太早。

至于拆解回收，我們不能忽視，上游原材料在這兩年處于上漲周期，可不代表會永遠(yuǎn)處于上漲周期。

就以鈷為例，盡管在過去的一段時間里經(jīng)歷了一段極為瘋狂的上漲，但其實(shí)距離在2018年初的高位相差甚遠(yuǎn)。而且近期的原材料價格暴漲，與疫情造成的全球性供應(yīng)鏈-物流雙重危機(jī)密不可分，盡管如今我們無法預(yù)測危機(jī)什么時候會緩解，但終究是不能忽視的風(fēng)險。

當(dāng)原材料價格逐漸回落時，電池回收行業(yè)本來就不怎么樣的利潤空間必然會被進(jìn)一步擠壓。

即使這些金屬原材料的價格因供應(yīng)鏈問題不可逆的維持在了一個較高價位，對于車企而言，其實(shí)也不是沒有選擇，無非就是從三元電池轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。盡管這會在性能上上做出一定犧牲，但對于汽車這種在成本上極端精打細(xì)算，利潤空間微薄的傳統(tǒng)制造業(yè)，也沒什么不能接受的，更何況電池技術(shù)與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的突破也不能忽視。

如此一來，電池回收本來就不強(qiáng)的商業(yè)化前景無疑更灰暗了。

更糟糕的是，本來就不掙錢的行業(yè)，還持續(xù)遭到“黑心企業(yè)”的荼毒。是的，電池回收還是一個受不正規(guī)、無資質(zhì)“小作坊”影響頗深的倒霉行業(yè)。

首先，動力電池合規(guī)復(fù)雜，評審條件眾多，導(dǎo)致行業(yè)準(zhǔn)入門檻非常之高。

有多高？2018年和2021年，工信部兩次發(fā)布符合新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單，分為梯次利用與再生利用兩類，也就是俗稱的白名單企業(yè)，數(shù)量足足有——27家（第一批5家，第二批22家），相較于數(shù)以十萬噸計(jì)且仍不斷攀高的退役電池量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求。這空缺出來的市場，自然就成了不合規(guī)企業(yè)滋生的土壤。

其次必須承認(rèn)，動力電池回收是一件頗為麻煩的事情，無論是消除環(huán)境污染，還是對待處理電池的分門別類，都意味著成本，而小作坊在這方面顯然沒什么負(fù)擔(dān)。

與正規(guī)企業(yè)繁瑣的回收流程相比，無資質(zhì)小作坊通常采用人工方式對電池包進(jìn)行暴力拆解，分揀過程極為原始，這不但對員工的身體健康有巨大傷害，且伴隨著極大的安全隱患——要知道未完全放電的動力電池，真的會爆炸。在后續(xù)處理環(huán)節(jié)，小作坊顯然也不會受到環(huán)評制約，往往直接將沒有無害化的廢棄物，如廢液、熔渣等進(jìn)行非法排放或填埋，會對周邊環(huán)境造成嚴(yán)重污染。

無視環(huán)評與安評，極大的降低了這些小作坊的作業(yè)成本，為其帶來了在回收報價上的巨大優(yōu)勢。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報報道，某些無資質(zhì)的電池回收公司，三元鋰電池的報價高達(dá)15000元/噸，即使價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達(dá)12000元/噸。作為對比，正規(guī)企業(yè)的回收價格僅有約10000元/噸，甚至更低，雙方的競爭力根本不在同一個量級^[9]。

在如此不對稱對抗之下，就出現(xiàn)了正規(guī)企業(yè)收不到電池難以為繼，大多數(shù)退役電池卻去向不明的現(xiàn)狀。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，約80%的動力電池都直接流入了不合規(guī)企業(yè)的回收鏈條之中，消失在了小作坊之中^[10]。貨源的缺失，甚至導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)為了獲得電池維持產(chǎn)線的運(yùn)轉(zhuǎn)和業(yè)務(wù)增長，被迫從黑市采購舊動力電池。正規(guī)企業(yè)被逼成了黑市繁榮的推手之一，不得不說也是咄咄怪事了。

伴隨著回收價值更高的三元電池的大批量退役，可以預(yù)見此種“劣幣驅(qū)逐良幣”大概率會愈演愈烈。整個行業(yè)需要的，還是來自政策層面的大力支持，無論是更為成熟的監(jiān)管鏈條，對非法回收企業(yè)的有力打擊，還是對正規(guī)企業(yè)的補(bǔ)貼，對整個行業(yè)都有著十分積極的意義。

當(dāng)然，這就是另一個話題了。